1049D2007
Proyecto de Ley
“Sistema Elevado de Transporte Urbano de Pasajeros (SETUP)
de la Ciudad de Buenos Aires”
“Sistema Elevado de Transporte Urbano de Pasajeros (SETUP)
de la Ciudad de Buenos Aires”
Artículo 1° - Autorízase al Poder Ejecutivo a la construcción de un Sistema Elevado de Transporte Urbano de Pasajeros (SETUP) que mediante un recorrido de circunvalación vinculará en su trayecto mediante estaciones de transferencia de pasajeros los principales accesos de la ciudad y los nueve (9) ramales ferroviarios que vinculan la Ciudad de Buenos Aires con el área metropolitana, de acuerdo con la traza que se adjunta como Anexo I.
Artículo 2° . - Autorízase al Poder Ejecutivo a efectuar el llamado a Licitación Pública para la concesión de la construcción y/o de la operación del Sistema Elevado de Transporte Urbano de Pasajeros a través del Sistema de Concesión de Obra Pública, privilegiando la tecnología y conocimientos locales ante igualdad de costos y condiciones.
Artículo 3°- Establécese en treinta (30) años el plazo máximo de concesión.
Artículo 4°- Publíquese y cúmplase con lo establecido en los artículos 89 y 90 de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires.
Fundamentos
Sr. Presidente:
El presente proyecto de ley tiene por objetivo dotar a la Ciudad de Buenos Aires de un moderno sistema de transporte masivo de pasajeros de circulación en vía exclusiva elevada y que además de cubrir la demanda de viajes de un corredor perimetral, resulte accesible para la población de menores recursos, reduzca la tasa de accidentes, facilite la integración multimodal del sistema de transporte de la ciudad, reduzca los tiempos de viaje, promueva la disminución de la polución, un uso más racional de la energía y sirva para lograr una integración efectiva de todo el territorio de la ciudad.
El crecimiento de los costos globales y de los tiempos de traslado que evidencian algunos sistemas de transporte de grandes urbes, constituye un freno para el desarrollo económico. El problema afecta a la mayoría de los países que no logran controlar oportunamente la localización y los límites geográficos de sus asentamientos urbanos y resulta particularmente crítico en aquellos que no invirtieron en la modernización e integración de sus sistemas de transporte urbano.
En Latinoamérica, varias ciudades están enfrentando este tipo de situación, la cual, en muchos casos se ha visto agravada, no por falta de inversión en infraestructura de transporte urbano como podría esperarse, sino por las inversiones realizadas coyunturalmente para mejorar algún modo de transporte, por ejemplo en infraestructura vial, sin evaluar su impacto sobre los otros modos del sistema.
El objetivo de los esfuerzos que la mayoría de los países realizan actualmente para mejorar sus sistemas de transporte urbano, sigue siendo el mismo: reducir el costo y el tiempo de traslado y mejorar la calidad del servicio; pero en las últimas dos décadas, el análisis de las consecuencias que sobre el crecimiento económico tienen las ineficiencias del transporte urbano, ha originado cambios trascendentes en las formas de medir dicho objetivo y en las estrategias adoptadas para lograrlo.
Por ejemplo, los indicadores de costo del transporte, ya no se basan solamente en el costo que soporta el usuario, sino en lo que cuesta globalmente a la ciudad o al país el transporte de personas en el ejido urbano. Estos nuevos indicadores, además de la amortización de toda la infraestructura utilizada y sus costos de operación y mantenimiento, tienen también en cuenta la pérdida de horas productivas que impone el tiempo de traslado y valorizan: la superficie a nivel que captura cada medio de transporte de acuerdo con su mejor uso alternativo, la reducción de los accidentes de tránsito, la disminución de la polución ambiental y la reducción del consumo energético.
Esta nueva forma de medir el objetivo, ha puesto en evidencia las ventajas de los sistemas multimodales integrados, y ha orientado la estrategia hacia el logro de crecientes grados de integración entre los distintos modos del sistema.
La alternativa de invertir en uno u otro modo de transporte se decide ahora con el criterio de optimizar lo indicadores globales del sistema multimodal y se ha observado que en sistemas poco integrados conviene más invertir en nuevas formas de transferencia intermodal que en la mejora de un modo de transporte en particular. El proyecto propuesto facilita la integración y la racionalización de un sistema de transporte público multimodal en la Ciudad de Buenos Aires.
Por tratarse de un corredor de circunvalación, desalienta también la circulación de automóviles a través de la ciudad con origen y destino fuera de ella. Permite la utilización de los buses como elementos de aporte e integración vinculando las estaciones de transferencia intermodal del sistema.
En el área periférica, conecta la totalidad de la red ferroviaria de media distancia permitiendo la interacción de la misma, aportando a la descentralización de la mencionada red, situación que no se presenta actualmente.
Por otra parte, la Facultad de Ingeniería de la U.B.A., ha realizado, a pedido del Ejecutivo un estudio de prefactibilidad del Sistema Elevado de Transporte Urbano Público (S.E.T.U.P.), a partir de la iniciativa del ex concejal Jesús Narvaja, que fuera aprobada en el año 1996 por el ex Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires, el cual incluyó la evaluación de las distintas tecnologías existentes y, de dicho estudio, surge, además de la conveniencia y razonabilidad de concertar el S.E.T.U.P., la identificación de una tecnología nacional, patentada en el país, que está en condiciones de satisfacer las exigencias de este emprendimiento en condiciones técnicas equivalentes a la mejor tecnología internacional y con requerimientos de inversión sensiblemente menores.
Con la adaptación de una tecnología nacional patentada en el país, se propende a la consolidación de bienes intelectuales exportables. La exportación de tecnología conlleva la apertura de nuevos caminos que posibilitan la exportación de bienes y servicios no tradicionales.
La ejecución de este proyecto implica necesariamente la solución en el uso del transporte por parte del público. Permitirá un alto grado de aceptación del público, ya que se trata de una movilidad de transporte ampliamente utilizada en países como U.S.A., Francia, Reino Unido, Alemania, Japón, etc.; pero novedosa en nuestro país, con la gran ventaja comparativa de no requerir inversión directa estatal para su construcción y explotación.
Por todo lo expuesto solicito la aprobación del proyecto de Ley.
El presente proyecto de ley tiene por objetivo dotar a la Ciudad de Buenos Aires de un moderno sistema de transporte masivo de pasajeros de circulación en vía exclusiva elevada y que además de cubrir la demanda de viajes de un corredor perimetral, resulte accesible para la población de menores recursos, reduzca la tasa de accidentes, facilite la integración multimodal del sistema de transporte de la ciudad, reduzca los tiempos de viaje, promueva la disminución de la polución, un uso más racional de la energía y sirva para lograr una integración efectiva de todo el territorio de la ciudad.
El crecimiento de los costos globales y de los tiempos de traslado que evidencian algunos sistemas de transporte de grandes urbes, constituye un freno para el desarrollo económico. El problema afecta a la mayoría de los países que no logran controlar oportunamente la localización y los límites geográficos de sus asentamientos urbanos y resulta particularmente crítico en aquellos que no invirtieron en la modernización e integración de sus sistemas de transporte urbano.
En Latinoamérica, varias ciudades están enfrentando este tipo de situación, la cual, en muchos casos se ha visto agravada, no por falta de inversión en infraestructura de transporte urbano como podría esperarse, sino por las inversiones realizadas coyunturalmente para mejorar algún modo de transporte, por ejemplo en infraestructura vial, sin evaluar su impacto sobre los otros modos del sistema.
El objetivo de los esfuerzos que la mayoría de los países realizan actualmente para mejorar sus sistemas de transporte urbano, sigue siendo el mismo: reducir el costo y el tiempo de traslado y mejorar la calidad del servicio; pero en las últimas dos décadas, el análisis de las consecuencias que sobre el crecimiento económico tienen las ineficiencias del transporte urbano, ha originado cambios trascendentes en las formas de medir dicho objetivo y en las estrategias adoptadas para lograrlo.
Por ejemplo, los indicadores de costo del transporte, ya no se basan solamente en el costo que soporta el usuario, sino en lo que cuesta globalmente a la ciudad o al país el transporte de personas en el ejido urbano. Estos nuevos indicadores, además de la amortización de toda la infraestructura utilizada y sus costos de operación y mantenimiento, tienen también en cuenta la pérdida de horas productivas que impone el tiempo de traslado y valorizan: la superficie a nivel que captura cada medio de transporte de acuerdo con su mejor uso alternativo, la reducción de los accidentes de tránsito, la disminución de la polución ambiental y la reducción del consumo energético.
Esta nueva forma de medir el objetivo, ha puesto en evidencia las ventajas de los sistemas multimodales integrados, y ha orientado la estrategia hacia el logro de crecientes grados de integración entre los distintos modos del sistema.
La alternativa de invertir en uno u otro modo de transporte se decide ahora con el criterio de optimizar lo indicadores globales del sistema multimodal y se ha observado que en sistemas poco integrados conviene más invertir en nuevas formas de transferencia intermodal que en la mejora de un modo de transporte en particular. El proyecto propuesto facilita la integración y la racionalización de un sistema de transporte público multimodal en la Ciudad de Buenos Aires.
Por tratarse de un corredor de circunvalación, desalienta también la circulación de automóviles a través de la ciudad con origen y destino fuera de ella. Permite la utilización de los buses como elementos de aporte e integración vinculando las estaciones de transferencia intermodal del sistema.
En el área periférica, conecta la totalidad de la red ferroviaria de media distancia permitiendo la interacción de la misma, aportando a la descentralización de la mencionada red, situación que no se presenta actualmente.
Por otra parte, la Facultad de Ingeniería de la U.B.A., ha realizado, a pedido del Ejecutivo un estudio de prefactibilidad del Sistema Elevado de Transporte Urbano Público (S.E.T.U.P.), a partir de la iniciativa del ex concejal Jesús Narvaja, que fuera aprobada en el año 1996 por el ex Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires, el cual incluyó la evaluación de las distintas tecnologías existentes y, de dicho estudio, surge, además de la conveniencia y razonabilidad de concertar el S.E.T.U.P., la identificación de una tecnología nacional, patentada en el país, que está en condiciones de satisfacer las exigencias de este emprendimiento en condiciones técnicas equivalentes a la mejor tecnología internacional y con requerimientos de inversión sensiblemente menores.
Con la adaptación de una tecnología nacional patentada en el país, se propende a la consolidación de bienes intelectuales exportables. La exportación de tecnología conlleva la apertura de nuevos caminos que posibilitan la exportación de bienes y servicios no tradicionales.
La ejecución de este proyecto implica necesariamente la solución en el uso del transporte por parte del público. Permitirá un alto grado de aceptación del público, ya que se trata de una movilidad de transporte ampliamente utilizada en países como U.S.A., Francia, Reino Unido, Alemania, Japón, etc.; pero novedosa en nuestro país, con la gran ventaja comparativa de no requerir inversión directa estatal para su construcción y explotación.
Por todo lo expuesto solicito la aprobación del proyecto de Ley.
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